Renato Perim Colistete

Economia, História e História Econômica

Archive for janeiro \26\UTC 2014

Fatos

Posted by Renato em 26/01/2014

“No, she said, with great certainty, because now they had facts, and facts changed everything. Without them, you had nothing, a void. But produce facts – provide names, dates, orders, numbers, times, locations, map references, schedules, photographs, diagrams, descriptions – and suddenly that void had geometry, was susceptible to measurement, had become a solid thing. Of course, this solid thing could be denied, or challenged, or simply ignored. But each of these reactions was, by definition, a reaction, a response to some thing which existed.”

Fatherland, de Robert Harris.

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Indústria no Vox.LACEA

Posted by Renato em 14/01/2014

O blog Vox.LACEA acabou de publicar um texto meu e de Dante Aldrighi, “Past and Recent Trends of Industrial Growth in Brazil“. O texto é uma síntese dos principais resultados de nosso working paper, “Industrial growth and structural change: Brazil in a long-run perspective” (Departmento de Economia, FEA-USP – Working Paper Series nº 2013-10).

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Porto de Santos e globalização em 1882/3

Posted by Renato em 01/01/2014

O transporte de mercadorias e passageiros por via marítima é um dos aspectos mais visíveis da expansão econômica global durante a Pax Britannica. Foi o que aconteceu desde meados do século XIX com o Porto de Santos em meio ao crescimento excepcional da exportação de café, que trouxe um enorme aumento do comércio de todo tipo de mercadorias e a intensificação das relações com portos de várias partes do mundo e de outras regiões do país. Uma boa ilustração encontra-se na tabela abaixo com o movimento de embarcações em Santos nos anos de 1882-83 (fonte: Relatório do Contador do Tesouro Provincial, anexo da Fala do Presidente da Província de SP em 1884).

Seguem alguns comentários meio aleatórios a partir de uma olhada rápida nos dados da tabela. Vale notar que o registro é de saídas de embarcações, o que implica que 1 embarcação pode ter aportado e saído mais de uma vez do porto de Santos no período. Para facilitar, uso o termo “navios” ou “embarcações” para abranger todos os casos:

– com destino para o exterior, 95 dos 288 (33%) navios, todos estrangeiros, eram ainda a vela. No caso dos ingleses, 29 de 106 (27%), mas apenas 13 de 90 (14%) dos alemães [Alemanha emergente mais moderna?]. Já os noruegueses, 100% a vela (29) [inevitável a ironia: herança viking?], idem para os americanos (com apenas 5 embarcações);

– a totalidade dos navios brasileiros (300) dirigiu-se para portos nacionais, com grande participação de embarcações a vela (125 contra 175 a vapor ou 42%);

– o número de navios alemães para o exterior ficou um pouco abaixo dos ingleses no total (90 < 106), mas o número de vapores (77) foi igual, com os ingleses superando os alemães apenas marginalmente em tonelagem [e o domínio inglês do comércio marítimo? Não se verificava no tráfego de Santos? O resultado se aplica ao porto do Rio, então o maior do país?];

– apenas 5 navios dos EUA participaram do comércio exterior, e 1 do comércio interno, ficando atrás do número de embarcações inglesas, alemães, francesas, norueguesas, italianas, portuguesas, e igual ao das belgas [o tráfego de mercadorias e passageiros com navios da potência emergente era tão diminuto com o que viria ser o centro mundial do café, ao contrário da outra potência emergente, a Alemanha, tão distante das Américas?];

– dos navios estrangeiros, principalmente ingleses (47) e noruegueses (29) embarcavam para portos nacionais. No caso dos noruegueses, todos a vela (e exatamente 29, o mesmo número de navios para o exterior; mas ver obs. acima) [surpreendente a participação dos noruegueses no tráfego de Santos? Por que só embarcações a vela? Temos de lembrar de dizer nas aulas que os noruegueses ficavam só a dever aos ingleses no comércio interno a partir de Santos, em número de embarcações e tonelagem];

– os portos estrangeiros de destino foram principalmente os europeus, mas Nova York aparece em terceiro lugar com 40 embarcações. Ou seja, apesar da pequena participação de navios americanos, o fluxo de comércio e passageiros para os EUA era substancial.

– em termos de procedência do exterior, a região do Prata se destaca, quer dizer, parte expressiva dos navios vinha do sul e parava em Santos antes de seguir viagem – intenso comércio com los hermanos del cone sur;

– entre os portos nacionais, o comércio com o RJ dominava absoluto. Em segundo lugar, vêm os portos das províncias do sul, RS, SC e PR, que somados chegam perto do RJ. Também apreciável foi o número de navios deslocando-se de e para Pernambuco (12 e 44, respectivamente), disparado o principal centro no comércio de Santos com a região nordeste;

– o tráfego com os portos em Santa Catarina foi grande: considerando a procedência, Tijucas (16 viagens), Itajahy (14), Santa Catarina (2). Parece que São Francisco é o porto de São Francisco do Sul, que teve 31 viagens desta origem; Cambriu seria a vila de Camboriú (4 viagens) (?). E Barra Velha, será a localidade ao norte de Floripa, que era centro da pesca de baleia? Se estiver correto, são então 68 viagens para Santos.

– Esses números superam bastante os dos portos do Paraná (Paranaguá, com 19; Guaratuba, com 12). Algo equivalente ocorre com os portos de destino. Quer dizer que SC tinha todo este comércio com Santos? Ou seus portos eram entrepostos de embarcações vindas de outros lugares (caso os dados registrem o último porto antes da chegada a Santos)?  Se os portos forem esses mesmos, o tráfego de SC seria até maior do que o dos “Portos do Sul” (60), que parece um agregado de todos os portos da região sul, sem identificação individual. Não deve ser do RS apenas, porque “Rio Grande do Sul” (5 viagens) aparece separado. O agregado também não parece incluir os portos do Prata, pois Montevidéu, por exemplo, aparece na estatística dos portos estrangeiros.

– na arrecadação de tributos, em termos absolutos, a maior contribuição veio dos navios ingleses, com os alemães em segundo (5,6 contos x 4,1 contos); mas a contribuição relativa, por embarcação/saída, dos navios alemães foi razoavelmente maior (42 mil-réis x 37 mil-réis por embarcação/saída) do que a dos navios ingleses. Por nacionalidade, parece que a maior contribuição relativa foi dos navios franceses (44 mil-réis);

– por outro lado, a contribuição dos navios brasileiros para as receitas provinciais foi ínfima, em termos absolutos e relativos – apenas 0,9% do total arrecadado com as embarcações, contra 40% dos ingleses, 30% dos alemães, 11% dos franceses e 10% dos noruegueses, por exemplo [então o “imperialismo” comercial ajudou a financiar os gastos públicos em SP? Os proprietários de terra e outros agradecem].

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sahidas santos

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